A jómúltkorában beörömködtem, hogy milyen újságot rendeltem és kaptam meg (a borítóján egy bordó CX650E-vel).
Mivel minden információ érdekes, természetesen elolvasok egy ilyen cikket - főleg, ha már ezért vettem meg a magazint.
Gondoltam, hátha érdekel mást is, ezért lefordítottam a cikket - pontosabban azt a részét, ami a "CX650" fejlesztéséről szólt. Az idézőjel annak szól, hogy igazából a CX fejlesztéséről szól a cikk, a 650-esről alig-alig esik szó. Vannak még hasonló cikkeim, félbehagyott fordítások is, ha találok ilyet, majd felteszem.
Ugyanakkor kiábrándító, hogy újságban jelenik meg olyasmi, amiről a "szakközönség" (jelen esetben mi, a CX-fanok) tudjuk, hogy nem úgy van. Ilyenkor szívesen megkocogtatnám a fejét az újságírónak, ha már nem tud vmit, akkor inkább ne tévessze meg az embereket (bár valószínűleg ez a jelenség nem kizárólag a szaklapokra jellemző, sőt...!)
Na, itt van (a nevető szmájlik az enyémek, nem voltak benne a cikkben!
).A CX650 fejlesztése
A CX-projekt 1975 elején kezdődött, és magában foglalta a forradalmi Honda Goldwing főbb ismérveit, mint a folyadékhűtés, és a kardánhajtás.
Az első prototípusok az A3S típusjelű motoron alapultak, 80 fokot bezáró V2-es blokkal, lökettérfogatuk 358 köbcentiméter. Vezérműtengelyük a hengerek között helyezkedett el, a primer hajtás az ellentétesen forgó kuplunggal elöl, és kardántengely hajtás a hátsó kerék felé. Volt egy különleges, teljesítményorientált változata, az A3S II, mely kompresszoros feltöltést kapott.
A normálisan lélegeztetett A3S minden elvárást teljesített, egyet kivéve: a teljesítményt. Egy nagy fordulatszámú, 72 mm-es furatú és 44mm lökethosszú, 10,7:1 sűrítési viszonyú motor, 2db állandó nyomású karburátorral 38,3 lóerőt teljesített percenkénti 10.000 fordulatszámnál. A feltöltős változat (A3S II) kompresszora a hengerek között volt elhelyezve, és a főtengelyről kapta a hajtását. Ez a keveréket egyetlen állandó nyomású karburátoron át szívta be, 8,7:1-es sűrítési viszonnyal 43 lóerőt teljesített 8.500/perc fordulatszámnál, ami nem volt elegendő a 161kg-os tömeg kompenzálására.
Az immáron CX360-nak nevezett motor egyéb érdekes műszaki megoldásokkal is büszkélkedhetett: hátul egyetlen rugó biztosította a rugózást a „háromszögelt” egykarú lengővillán, burkolt tárcsaféke volt hátul, és az első villa elülső oldalára került az első tengely. A teljesítmény növelése érdekében a lökettérfogatot 498 köbcentiméterre emelték 78mm-es furattal és 52mm-es lökethosszal, amely 50 lóerős csúcsteljesítményre volt elegendő. Bár a motor szerkezetileg elég erős volt a későbbi 673 köbcentiméterre pumpáláshoz, a kompresszoros feltöltés sose került szériagyártásba. A tapasztalatokat kétséget kizáróan hasznosították a turbófeltöltős változatoknál, a két konstrukció közüli választás (kompresszoros vs. turbós) egyfajta ízlés kérdése volt.
A CX500 tervezése a Honda kutatási-fejlesztési igazgatójának, Soichiro Irimajiri-nak a munkáját dicséri, aki már nevet szerzett a Honda hatvanas évekbeli legendás sokhengeres Grand Prix versenymotorjainak konstruktőreként. Irimajiri a Formula 1 és 2 versenymotorok fejlesztésével, valamint az utcai motorok közül a Goldwinggel, a léghűtéses kéthengeres CB400T-vel és a hathengeres CBX-szel is foglalkozott, melyeket a CX500 franciaországi bevezetésekor mutattak be.
Irimajiri így mesélte a V2-es fejlesztését:
„A hathengeres CBX1000 tisztán a sportmotorozás igényeit szem előtt tartva született, de a CB400T-hez hasonlóan a CX500 a motorosok többségének igényeit igyekezett kielégíteni. Négy dolgot tartottunk szem előtt a CX500 tervezésekor: kényelmesnek és fáradásmentesnek kellett lennie – nem jó jel, ha a motoros párszáz km után már fáradt (
); legyen nagyon megbízható; legyen sportos, és legyen minden motoros által könnyen manőverezhető ( ). Eddig nem sikerült mindezen elvárásokat teljesítenünk, így minden megoldást megvizsgáltunk, elvetve a régi ötleteket. Végül a vízhűtéses V2-esre esett a választás, mert csendes és kiegyensúlyozott járású.A nyugodt túrázáshoz 50%-kal megnöveltük a főtengely lendtömegét, és lágy rugózást kapott a motor futóműve. Eközben igyekeztünk a motorozás árnyoldalát jelentő dolgokat kiküszöbölni, mint pl. a lánchajtás problémáit, a kilazuló küllőket, és a gyújtási rendszer hibáit. A kardánhajtás, a Com-Star kerekek, és a CDI gyújtás (
) mindezekre megoldást nyújtottak. A teljesítményt is igyekeztünk növelni, és a Formula 1 ill. a Formula 2 autóknál is specifikált rövidlöketű konstrukciót választottuk, hengerenként 4 szeleppel.Ennek eredményeképpen kapott a motor 78mm-es furat mellé 52mm-es lökethosszt. Volt azonban egy hátulütője is a nagy elvárásoknak: a jó gázáramlás biztosítása érdekében a karburátorok útban lettek volna a motoros térdének. Ezért a hengerfejeket 22 fokkal elcsavartuk, így a két karburátor közelebb került egymáshoz. Az elforgatás nyomórudas vezérlést tett szükségessé. A főtengely nyomatékreakcióinak csökkentésére a kuplung szembe forog a főtengellyel.
A 80 fokos elrendezést azért választottuk, mert a gyakoribb 90 fokos hengerszög mellett a hengerfejek is összeütközésbe kerültek volna a motoros térdével. A vibráció még így is tizede a soros kéthengeres konstrukcióénak. A motor fejlesztése összességében 3 évet vett igénybe.
Irimajiri szerint a középkategória piaca volt a legnagyobb, így sikert jósolt a CX-nek.
