Alkatrész

[Pesta]

Plero!

A CX Turbókba nem tudom, hogy miért tettek 4 szénkefét. Valószínűnek tartom, hogy az ilyen motorok (4-kefés) nagyobb indítónyomatékot tudnak, mivel minden állásban közelebb van a motor forgórésze az ideális, 90 fokos mágneses-mező kölcsönhatáshoz, aminek a legnagyobb a nyomatéka.

Viszont a Turbók sűrítési aránya éppenhogy kisebb, mint a szívómotoroké (a feltölthetőség miatt), szóval elvileg könnyebben beforgathatók a motorok. Azt tudom esetleg elképzelni, hogy az elektromos fogyasztók nagyobb energiaigénye (injektor, vezérlőelektronika, stb.) vezethetett oda, hogy ugyanazt az akkuméretet megtartva kevesebb energia juthatott az önindítóhoz, ezért azt hatékonyabban kellett kihasználni.

Persze az sem kizárt, hogy a Honda akkorát akart villantani ezekkel a motorokkal, hogy még az önindítót is átszabták. A CX500T-ben (ha jól rémlik), 200-at meghaladó számú szabadalmazott újdonság volt...

[Pesta]

Plero!

Ezt a 4-kefés dolgot honnan vetted? Most nézem a CMSNL oldalán levő rajzokon, szerintem azokon is csak 2 van!

[fgyozo]

Váradi F. elmondása szerint:
szétszedte a gondozás menetes akksit miután tönkre ment, kíváncsiságból h vajon miért?
És azt tapasztata hogy ugyan azért halódott meg mint a sima savas.
Tudni illik hogy kiszáradt.
Ha azon is lett volna lehetőség az víz töltésre nem halódott volna meg.
Eredmény: a zárt akksi akkor lenne jó ha az is tölthető lehetne. akkor viszont már pont h nem lenne zárt :- )

[Oszy]

Igy van Fgyozo. VAlami vizpára lecsapoló és visszavezető van benne, de a töltéskor H és O2-re szakadt viz az pápá, kimegy belőle. igy lassabban mint a sima nyitott kiszárad. Ezért is mondtam max 1 évvel tart többet.
Mert a zárt nem egyenlő zselés. Az ásik technológia. A zselés is zért, de nem minden zárt zselés....ha érthető.

[Pesta]

Sziasztok!

Ez az akku téma teljesen felcsigázta az érdeklődésemet, és kicsit újra utánaolvastam a dolognak.

1. Váradi Feri motorjának a töltésével problémája lehet, ha "kiszárad" benne az akku. Ez tipikus túltöltéses jelenség. A felitatott elektrolitos (AGM) akkukban egyébként is kevés az elektrolit.

2. A wikipedia szerint az AGM-ek csúcsteljesítménye kisebb, mint a folyékony elektrolitos (hagyományos) akkuké. (Pont ezen töprengtem egy korábbi hozzászólásomban, amikor nem értettem, hogy ez miként lehet.) Innentől megkérdőjelezhető, hogy valóban lehet-e 210A egy kisebb AGM indítóárama. Vagy ha mégis, akkor az lenne a kérdésem, hogy vajon ott is a CCA-t (Cold Crank Ampers @ -18fokon) mérték-e, vagy MCA-t, amit 0 fokon mérnek. Nem mindegy. Főleg az összehasonlíthatóság miatt...

3. Az AGM-ben a töltés közben keletkező durranógáz egy bizonyos nyomásig (0,2 bar alatti túlnyomásról van szó - páncélozott spirálcellás akkuk esetében akár a hússzorosa is lehetséges!) eltárolódik az akkuban, de ha a nyomás e fölé nő, akkor lefúj, vagyis vizet veszít az akku.

4. AZ AGM-ek 2,35V/cella feszültséggel tölthetők, ez egy 12V-os, vagyis 6-cellás akku esetében 14,1V feszültséget jelent. (Az a k. @ldis töltő 15V-ig nyomja!). A sima löttyös akkukat 14,4V-ig lehet tölteni... Ebből az következik, hogy egy régimódi, tehát folyékony elektrolitos akkura megkonstruált gépjármű esetében túltöltés léphet fel!

5. Az AGM-ekben a durranógáz visszaalakításához katalizátor is van/lehet az akkuban. Ha túl nagy a gázfejlődés mértéke, akkor az akku előbb fog lefújni, mint hogy a durranógáz újra vízzé alakulhatna, tehát megintcsak lévesztést tapasztalhatunk - tapasztalhatnánk, ha látnánk.


A fentiek alapján úgy gondolom, hogy a mi régi motorjainkba, amelyek még hírből se nagyon ismerték az AGM-eket, mégiscsak helyénvalóbb megoldás lehet a hagyományos akku használata. Persze az sem kizárt, hogy pl. állandó világítással közlekedve a töltőfeszültség már az AGM számára is biztonságos határon belül maradhat.

(De azért egyszer lehet, hogy mégis kipróbálom! )

Bár örömmel olvasnám a többi fórumtárs tapasztalatait is, hátha valaki már meglőzött...!

[Pesta]

Na, elolvastam ezt is: http://batteryuniversity.com/learn/arti ... ss_mat_agm
(Erre az oldalra már talán hivatkoztam.)

Szóval, itt azt írják, hogy az indítóárama az AGM-nek igenis nagyobb, merthogy kisebb a belső ellenállása. Ezt nem részletezik, hogy miért, csak én gyanítom, hogy az üvegpaplan miatt (ami egyfajta távtartóként is működik az elektródok között) az elektródok végülis közelebb építhetők egymáshoz, így a közöttük fellépő ellenállás (a kisebb áramút-hossz miatt) kisebb lesz.

A töltésnél egyértelműen említik, hogy a hagyományos töltésrendszerű gépeknél az AGM túltöltődhet.
(Lehetséges, hogy ez is a kisebb belső ellenállás miatt van így: a kisebb ellenállás kisebb feszültséget jelent, ami ugyanazon töltésszabályzó számára kisebb töltési állapotot "reprezentál" - a töltésszabályzók ugyanis nem tudják az akku pillanatnyi töltöttségét megítélni, csak a feszültségét!)

Konklúzió: ha a töltőkörbe beleteszünk egy olyan ellenállást, ami kibírja a töltőáramot (max. 20A a CX-ek esetében), és az ellenálláson el tudjuk ejteni azt a pár tized V feszültséget, akkor az AGM akku is kiválóan használható.

Befejeztem.

[Plero]

Plero!

Ezt a 4-kefés dolgot honnan vetted? Most nézem a CMSNL oldalán levő rajzokon, szerintem azokon is csak 2 van!

Innen: https://www.ebay.com/itm/Starter-KIT-Fi ... FT&vxp=mtr

[Plero]

Na lecsendesült a fórum, ezért megint felteszek egy kérdést.

Ki milyen olajat használ???

Eddig Repsol Moto Sintetico 4T 10w40 olajat használtam.

[Oszy]

Sokáig Kasztról aktevó 4t amit ma másként hivnak.
Most utoljára Adzsip szkúter mitt'omén.....

[cznorbert]

hello

én Repsol MOTO SPORT 4T 10w-40 olajat választottam