Alkatrész

[Oszy]

18165 Arthur

Ohh igen, mert Oszy akár a postaládán keresztül is kitapétázza a panel lakást :- )

Majdnem.

[Pesta]

Sziasztok!

Olaj-téma...
Szerintem az egyik legnehezebb a "hitbeli" kérdések között.

Nem is tudom, hányan vannak (ha egyáltalán...) a fórumon olyanok, akik ugyanazt a motort a kezdetektől fogva ugyanolyan olajjal használták.
Elég egyszer más olajat tenni a motorba, és máris nem tudhatod, hogy mit tettél.
Merthogy az olaj hatása ritkán jön ki azonnal.

Tegnap, mikor Plero "felkérését" olvastam, rákerestem 1-2 cikkre ezzel kapcsolatban, és kapásból egy olyanba futottam bele, ahol a "szaki" azt írta, hogy ha az új motor a 10W-40 helyett 20W-50-nel volt használva, akkor annak a motorja már megkopott...
(A dolog pikantériája, hogy pont mostanság tervezem, hogy az egyik motoromba magasabb viszkozitású olajat tegyek, mint eddig.)

Korábban, egy szakértőinek tűnő oldalon olvastam, hogy a kenés szempontjából nem is annyira a viszkozitásnak van szerepe, hanem az olajnyomásnak. Sőt, az átpumpált olajmennyiséget tüntette fel elsőnek a cikk írója.

Ez utóbbival (olajmennyiség) nehezen tudok azonosulni - bár nyilván nincsenek tudományos kísérleti eredmények a birtokomban...

Szóval, ha abból indulok ki, hogy:

1. A kenőolaj szerepe az, hogy a súrlódó felületek között filmet képezzen, a felületi egyenetlenségek "kisimítása" végett, csökkentve ezzel az alkatrészek között fellépő súrlódást.

2. A filmképzés akkor hatékony, ha a film vastagsága eléri a felületi egyenetlenségek mélységét, azaz nem léphet fém a fémmel kontaktusba.

3. A filmképzéshez jól jön, ha az egymáson futó alkatrészek távoltartása érdekében az olajnak van nyomása. Ezt pedig (adott olajáramlást és átfolyási keresztmetszetet feltételezve) eredendően a viszkozitás szabja meg.

Szóval oda lyukadunk ki, hogy minél magasabb az olaj viszkozitása, annál valószínűbb, hogy nem engedi egymáshoz érni a fémalkatrészeket. Csakhogy a viszkozitás meg éppenséggel a folyadék belső súrlódását jelenti, vagyis ha nagy a folyadék (esetünkben kenőolaj) viszkozitása, akkor annak a folyamatos alakváltozása, áramoltatása fog többletenergiát igényelni, ami végeredményben megint a motor terhelésére hat vissza: minél nagyobb az olaj viszkozitása, annál nagyobb erőhatások fognak ébredni a munkavégző elemeken, annál nehezebben fog járni a motor.

(És akkor lásd a bevezetőben leírt 10W-40 vs. 20W-50-nel járatott motor kopását...)

Fogalmam sincs, hogy ez a viszkozitás milyen tartományon belül tekinthető egészséges mértékűnek.

Talán pár dolgot megemlíthetünk:

1. A mai motorok belső felületei vélhetően finomabb megmunkálásúak, mint az évtizedekkel ezelőttieké. Következésképpen nekik kevésbé viszkózus olaj (=vékonyabb filmréteg) is elegendő a kenéshez.

2. A régi, léghűtéses motorok ma már kisebbséget jelentenek. Egy régi (korabeli) tesztben a CX500 holtversenyben első lett az összehasonlításban, és kiemelték, hogy ő volt az egyetlen, amelyik a párezer km-es úton NEM fogyasztott mérhető mennyiségű olajat - lévén ő volt az egyetlen vízhűtéses motor. Az akkori léghűtéseseknél 1000km-enként 1 liter olaj elfogadott mértékű olajfogyasztás volt!

3. Az 90-es évek elejére megkonstruált (tehát a CX-eknél jó 10 évvel fiatalabb) Pan-European könyvében még benne van a diagram, miszerint milyen külső hőmérséklet esetén milyen olaj használatát javasolják. A "W" előtti szám emelkedésével a hideg üzem egyre inkább nemkívánatos, de megjegyzem, hogy 0 foktól (ahol azért még kevesen kezdenek motorozni) ott van a 20W-50-es olaj... Érdekes módon az újabb kiadású könyvek esetében (pl. Haynes, ami a CX-ekről megélt vagy 4-5 kiadást) már csak a 10W-40-et említik, de nem lennék meglepve, ha ez pusztán a kényelemnek engedve történt volna így.

4. Gyanítom, hogy az sem mindegy, milyen hidegen vagy melegen van járatva egy motor. Az XX például (aminek a 160 lóerejét aligha motorozom ki számottevő ideig...) még nyáron sem bír "megmelegedni", ha nincs hajtva, de mozog a motor (városi araszolásban annál inkább)!. Hűvösebb, tavaszi-őszi időben meg szinte alig tér ki a mutatója. És a 10W-40-es olaj úgy jön ki belőle, ahogy beletettem - bár tudom, hogy egyesek haja szála égnek áll a "szemrevételezős" olajanalízistől... Szóval, ha valaki szereti forgatni, terhelni a motort, az meggondolhatja, hogy marad-e a "szokványos" 10W-40-nél, vagy egy kicsit "kényezteti" a motorját. (A "terhelés" persze az adott motorhoz viszonyítva értendő!)

5. Kisebb viszkozitású olajakban a kuplungkopadék is könnyebben leülepszik. A nagyobb viszkozitásúak esetében ez tovább tart. Jobb esetben persze a szűrő kiszűri...


És mindez csak most "hirtelen" összekaparva jutott eszembe. Nem hiszem, hogy sokkal okosabb lett tőle bárki is. Bár nem az elbizonytalanítás volt a célom, csak egy kis elmélkedés, hogy milyen szempontoknak kellene megfelelnie az olajnak...

Szerintem alapvetően a használat módja szabja meg a olajválasztást. Könnyű terhelésnek kitett motor esetében jó a kisebb viszkozitású, de egy gyakran, pláne az utóbbi években nem ritka 30+ fokos hőségben "nyúzott" motor esetében érdemes lehet egy nagyobb viszkozitású olajat választani - persze nem átesve a ló túlsó oldalára!

________________________________________________________________________

Eddig volt az "eredeti" történet, amit először mégsem akartam beküldeni. De aztán tovább túrtam a neten, és ezt-azt hozzáolvastam még...

A fentebb leírt viszkozitás-alapú megközelítés NEM hibás. Vagyis ahhoz, hogy az olajfilm létrejöjjön, stabil és terhelhető legyen, szükség van a megfelelő viszkozitásra.
A kérdés az, hogy miután az olaj viszkozitása a hőmérséklet emelkedésével csökken, ugyanakkor a hideggel növekszik, milyen az az olaj, amelyik hidegben MÁR megfelelő kenést tud biztosítani, és melegben MÉG megfelelően ken - már amennyiben nem vagyunk olyan elvetemültek, hogy félévente, a hideg-meleg idő váltakozásával cseréljünk olajat...

Maradjunk tehát a viszkozitást jelölő számoknál. Motoros körökben talán leggyakoribb a 10W-40 viszkozitású olaj használata.
A 10W (W, mint winter, azaz tél) azt jelenti, hogy az olaj a 10-es viszkozitási osztályba tartozik "hidegen" mérve. (Először 0 fokot írtam ide, de aztán meg akartam győződni róla, hogy jól emlékszek-e: nos, 0 fokot nem nagyon találtam. Ellenben az ISO olaj-viszkozitási osztály "hideg oldalát", azaz a W előtti számot (plusz!) 40 fokon mérik! A W utáni szám pedig azt adja meg, hogy 100 fokon mérve milyen viszkozitási osztályba tartozik az olaj.

Minél kisebb a W előtti szám, annál kisebb az olaj viszkozitása hidegen. "Hidegen" az olaj viszkozitása alapból nagy, hidegindításkor az a lényeg, hogy az olaj minél hamarabb eljusson a motor minden részére, vagyis ebből a szempontból a kisebb viszkozitási osztályú olaj a jobb, a sorrend pl: 0W - 5W - 10W - 15W - 20W. Ez utóbbi (mint azt fentebb írtam) még elfogadott 0 foktól a Hondánál. Amint mélyebbre megyünk 0 fok alá, annál szerencsésebb a kisebb jelzőszámú olaj.

A W utáni szám az olaj meleg viszkozitási osztályát adja meg, vagyis minél nagyobb ez a szám, annál viszkózusabb kenőréteget tud képezni a motor üzemi hőmérsékletén. Mostanság jellemző a 30 - 40-es érték, de van 20, 50, 60 is.

Az látszik tehát, hogy a magasabb számok magasabb viszkozitást jelölnek, de tisztában kell lennünk azzal, hogy hidegben már a túlzottan nagy viszkozitás nem tesz jót a motornak: hidegindítást követően az olaj lassabban jut el a kenési helyekre, és az olaj ellenállása miatt a motor is jobban terhelődik.

Minél nagyobb a különbség a két szám között (a W előtt és után), annál valószínűbb, hogy erősen zsebbe kell nyúlni az olaj vásárlásakor.


Még mindig a viszkozitásnál maradva: két napja olajat kellett utántöltenem a Skodába. Nem ez volt az első eset, de határozottan érdekesnek érzem, hogy a 180ekm-es nagyszervíz után kevesebb, mint 5ekm-rel (miközben a hivatalos, gyári olajcsere-periódusa 30ekm!) bejelez az olajszint lámpa. Az egyik Shell kútnál álltam meg, és a kutas elmondása szerint az összes TSI motor szereti az olajat, van, amelyik már új korától... (Megjegyzem, a motor teljesítménye meggyőző, de amikor közel 20eFt-ot fizettem az olajért, akkor azért gondolkodóba esek - pedig céges az autó...)

Szóval eredetileg 5W-30 viszkozitású olaj volt a kocsiban, most azonban (engedve a kutas ajánlásának, és a tapasztalatnak, miszerint a 30-as olaj "elillan") 5W-40-et tettem bele.
Érdekes volt, hogy az olaj a moderált külső hőmérséklet "ellenére" is könnyen folyt betöltéskor. Még érdekesebb viszont, hogy az 30-as helyett a 40-es melegviszkozitású olaj mennyivel jobban megfogja a motort! Csendesebben jár, mint eddig, de kevésbé robbanékony. Valószínűnek tartom, hogy a turbó tehetetlensége is közbejátszik: a részterhelésen éppcsak forgolódó turbótól hirtelen nagyobb teljesítményt követelve több időbe telik felpörögnie, mert az olaj kevésbé engedékeny.

Na, ennyit a viszkozitásról...

Kicsit utánaolvasok még másnak is, aztán majd folytatom. Merthogy a motorolajnak még sok olyan egyéb paramétere van, ami döntő lehet a motorra kifejtett védő hatásáról...

[fgyozo]

18178 Pesta
Jól értem?
A sűrű olajtól érezted az autó teljesítmény csökkenését?

[Pesta]

18178 Pesta
Jól értem?
A sűrű olajtól érezted az autó teljesítmény csökkenését?

Pontosan.

Azt már nem tudom megítélni, hogy a teljesítménycsökkenés csak amiatt van-e, hogy a turbó lassabban pörög fel, vagy esetleg a motor többi alkatrészének is olyan mértékben nehezíti az egymáson való elcsúszását a "sűrűbb" (=viszkózusabb) olaj, hogy az már érezhető a motoron.

Amit még nemrég olvastam:

A kisebb viszkozitású olaj lehetséges káros mellékhatásai:
- vékonyodó olajfilm, ennek következtében fennáll a fém-a-fémen súrlódás lehetősége
- ennek következtében a súrlódó alkatrészek túlmelegedése
- fokozott érzékenység a kopadék és egyéb szilárd szennyezőanyagok méretére (ami jó esetben "elfér" az olajfilm vastagságában - csakhogy az itt lecsökken!)

A nagyobb viszkozitású olaj lehetséges káros mellékhatásai:
- az olaj belső melegedése a belső súrlódás nagyobb mértéke miatt
- ez az olaj oxidációs terhelését eredményezi, ami olajiszap-képződést, kátrányosodást okozhat
- a lassabb visszafolyás miatt kavitáció léphet fel az olajszivattyúnál, ez habosodást okoz
- ha túl nehezen folyik az olaj a szivattyútól a kenési helyek felé, akkor elégtelen kenés
- többletenergia fogyasztás
- nehezebb hidegindítás
- lassabb/elégtelen kigázosodás (=habosodás), emulzió képződése

[Arthur]

Az én GL650-em, mióta 20W-50-el járok. Kevesebb olajat eszik, az elmúlt szezonban 4 dl kellett utánatöltenem, míg az előzőben 10W-40-nél 1,5 litert. A gép sokkal dinamikusabb lett, végsebességre többet tud. Normál üzemnél 100-110 utazó 0,5l-t csökkent a fogyasztás. Nem vettem észre, hogy jobban melegedett volna, a mutató a nyári tűző napon ugyan abban a helyzetben állt üzem közben, mint tavaly.
Igaz ezeket a dolgokat, nem olvastam, hanem tapasztaltam.

[Pesta]

Arthur!

Megpróbálom nem az "élét" érzékelni a hozzászólásodnak - már amennyiben volt egyáltalán.

A lényeg: minden viszonylagos. Az általam leírtam a különböző viszkozitású olajokkal kapcsolatban is viszonylagosak.
Lehet, hogy a te motorod alapból a 20W-50-et szereti jobban, és a jobb hengertömítés miatt megy jobban, fogyaszt kevesebbet, stb. Ezesetben örömmel veszem tudomásul, hogy van olyan tagunk, aki az általa megnevezett szempontokra vonatkozóan (végsebesség, fogyasztás, stb.) konkrét, elsőkézből származó információval tud szolgálni.

Biztos lehetsz benne, hogy egy bizonyos viszkozitási szint fölött nem fog jobban menni a motorod, sőt! A kérdés csak az (már ha ez bárkit is érdekel), hogy ez a szint hol van.

Amit többórányi olvasgatás után újabb negyedórák során begépeltem nektek, az egy tájékoztatás volt, hogy milyen jelenségekkel szembesülhet az ember, amikor változtat az olaj minőségén. De nem tettem olyan kinyilatkoztatást, miszerint a 20W-50-nel lassabb/nagyobb étvágyú lesz a motorod, mint a 10W-40-nel. Biztos lehetsz benne, hogy az olaj magasabb belső súrlódása többlet energiát emészt fel. De ezek után pl. kíváncsi lennék a motorod sűrítési végnyomására is (ezt kevésbé szabatosan "kompresszió" névvel is szokták illetni). Ha ott sincs semmi probléma (tehát nem növeli a sűrítési végnyomást a "sűrűbb" olaj), akkor viszont erősen megkérdőjeleződik mindannyiunk számára a 10W-40-es motorolaj használatának az értelme.

Mint azt leírtam, a "vékonyabb" (kevésbé viszkózus) olaj esetében is bekövetkezhet a száraz futás. Ha pedig ez az oka a magasabb teljesítménynek/végsebességnek, akkor sürgősen el kell felejtenünk a motorjaink 10W-40-nel való végsebesség-tesztelését, mert olyan terhelésnél ez az olaj már nem elég, jobb a 20W-50. Ettől még simán előállhat az a helyzet, hogy ha valaki poroszkálva szeret motorozni, akkor jobb a 10W-40.


A Skodával kapcsolatban leírtakat én magam is tapasztaltam (tehát azt sem a kisujjamból szoptam ki), és az egybeesett az általam is olvasott jelenségekkel - valószínűleg a Skoda számára 1 viszkozitási osztály eltérés is fontos. Én legalábbis érzékeltem a motor dinamikáján.

Korábban (nem először volt téma az olaj) már leírtam (sok utánaolvasás után), hogy az olajfogyasztás önmagában nem mérvadó, hanem elsősorban a konstrukció függvénye. Az adott konstrukciónál maradva viszont az olajfogyasztás változásának a mértéke már érdekesebb.
Sokáig én is azt mondtam, hogy az én CX-em nem fogyaszt olajat. Egészen egy húzós erdélyi motorozásig gondoltam így, amibe sikerült beiktatni egy Transalpinát oda-vissza, meg egy Transzfogarast, meg 400km autópályázást amikor ritkán mentünk 130 alatt, felpakolva, Asszonyostul, aztán máris kevesebb lett az olaj - akkor is 10W-40 volt benne.

Ha van rá igény, elviszem a "kompressziómérőt" Parádra, aztán mérhetünk...

[Oszy]

Peta
Bocsi , de a skoda Ts egy rossz relevancia. A ts ugy f... s ahogy van.
Ha nem lenne turbo még 1esbe is alig indulna el.....
Fűnyíró motorból hoztak ki 120 lovat....

És a tapasztalatom.
többnyire 20 50es olajat használok.
2 alkalommal volt benne 10 40es. Elso amikor megvettem, eredmény: motor csere.
2. alkalom: egy alkatresz "eltűnt" elkopott. a szelep vezérlő es a vezermutengely bütyök hengeresre kopott, kb 150 km után.
Aki még emlékszik tiszatoi túra, még azzal basz... k
szelephezagot allitottam.... mert arra gyanakodtam...

Nem tudom, hogy véletlen egybeesés de többet nem kísérletezek, marad a 20 50. Úgyis csak nyáron motorozok..... tibbnyire, kivétel a Mikulás felvonulás.

[Pesta]

Oszy!

1. A motorod biztos, hogy nem azért ment tönkre, mert 10W-40 olajjal használtad valameddig. Pláne nem "tűnik el" alkatrész csak úgy egy motorból, 150km után... A te motoroddal volt vmi gond, ami nem lett időben orvosolva...
Nemrégiben akartunk vezérműláncot feszíteni egy CX500C-n, ami egyébként rendben levőnek látszó állapotban van, de kellemetlen meglepetés volt látni, hogy a generátor forgórésze kisipari kivitel, semmiféle jelölés nem volt rajta! Ezt a motort lehet, hogy mindemellett jól megcsinálta aki hozzányúlt, de a tieddel biztosan volt vmi baj.
Még mindig emlékszek rá, hogy amikor 2011-ben együtt voltunk Erdélyben motorozni, hogy a te motorodnak volt a legszarabb hangja. Ráadásul szereted is űzni, na ez utóbbi tényező ad elsősorban okot a 20W-50 használatára.

2. Nem vagyok Skoda (VW)-prókátor, de messze nem értek egyet a véleményeddel. 185ekm van az autóban, ami nem egy rendkívüli futásteljesítmény, de ha hiszed, ha nem, volt olyan Opelem, amelyik ilyen "korában" már ette az olajat - nem kicsit! Pedig nem volt turbós a motorja.
Mindennek ára van. A TSI motor gyengéje bizonyára a turbó - mint a legtöbb turbófeltöltős motornak. De ugyanakkor az 1.8-as benzines Opel után az 1.8TSI nem kicsit volt minőségbeli változás, persze elsősorban a feltöltésnek köszönhetően. Csak érdekességképpen: a TSI motor ezen verziója 1500-4500 ford/perc tartományban hozza a teljes nyomatékot.

Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy:
- 40-160 között(!) dinamikusan(!) mozog az autó negyedik fokozatban
- 80-ról hatodik fokozatban lehet vele előzni (persze nem hajmeresztőeket, de nagyon távol áll a motor a "döglött" érzéstől)
- GPS szerint mentem már vele 213km/h-t a német autópályán (nem röhögni, tényleg ott! )

Az, hogy most 5ekm alatt elment az olaj egy jelentős része, valóban érdekes, de nem tartom kizártnak, hogy esetleg a szervízben is spóroltak az olajon... Most mindenesetre magam töltöttem fel, tudom, hogy mennyi van benne, tudom, hogy milyen olaj van benne - aztán majd meglátjuk. Persze tudom, hogy magamnak nem vennék ilyen autót - egy jó "békebeli" japán gép szerintem sokkal igénytelenebb, mint ezek a kihegyezett gépek. De most ez van - és attól nem fogom szarnak nevezni, mert nem vennék ilyet.

A dízeleket most hagyjuk, az is egy másik világ... a maga előnyeivel és nyűgjeivel együtt.

[Oszy]

Pesta,

A 2ik alkalom egy nagy generál után volt, atomjaira szedve. Hazamentem, majd indultam a túrára. Pályán mentem, majd BP-re beérve hallottam a kopogást. kb 150 km összesen. Mivel nagy szervíz vólt, új gyűrűk, honolás, dugó stb, nemis húztm csak finom tempó.
Forreszt már számtalan CXet szerelt, igy ezek után mindketten vakartuk a fejünket. A himba és a tengely elkopott az tény. Olyan finomra, hogy alig lehetett látni az olajban,
Én sem mondtam hogy olaj, de 2szer fordult elő és ezek után, tapasztalat ugye, nem merek már próbálkozni.
A 20-51 bevált, nem eszi az olajat, de úgy hogy átlag 5000km/év, és nyelezem néha pályán nem kell utána töltögetni. Minden évben a 3 L olajból megmaradt pár deci a fűnyiróba és egyéb használatra megy.

Ami a skodát illeti, az 1.8as az rendben van. A kissebekre gondoltam.
2017 azzal telt, hogy lecserélem a 2.0 D Mondeom mert már 507ezer! km volt benne. Motor minden faja csak a kumplung....320kiló forint.
Szal igy benzines... Amit ezzel mondani akarok, h pár tesztvezetés stb 1szer gondoltam lesz új autóm, miért ne?
A skoda pont megkeresett emailben, tesztvezetés regisztráció igy küldték amailt, és ajánlottak valamit. Ez egy 1.2es valami FAmily nemtom mivolt. Ekkor kezdtem a TSI-ról érdeklődni.
Egyetlen szerelő, mágus meg blog, weboldal sem ajánlotta. Amint mondtam az 18, az más abban már van materia.
(Most Honda insight hibridem van és 0-30as olajjal töltettem fel. nem mindig jár a motor azaz forog de szelepek zárva. )

De maradjunk a motorjainknál.

A CX idejében alig volt több fokozatú olajm meg szintetikus.
Sok böngészés után, külföldi CX fanok s egyéb régi motork, többnyire a 20-50 félszintetikust ajálják. Hogy miért nem tudom, de személyes meggyőződésem, h van alapja.
Mivel nyáron motorozok, igy a leghidegebb reggel is 10C felett van jóval inkább 15. Igy a "sűrű"-b olaj is jól folyik már itt. SZERINTEM nem okoz gondot sema az olajpumpának sem egyébnek, h kenés legyen már "hidegen"
A meleg meg nem érdekes mert vízhűtéses motorrol lévén szó 85-95C között van az (víz) üzemi hő. Pontos számot nem tudok, a mutató kitéréséből és, termosztát és, hogy sosem főzte a vizet.

Senkit nem akarok megyőzbi, ez tényleg szubiektív és pénztárca kérdés.
VAn egy pont:
Nagyon olcsó(szar teszkós) olaj=magas szervíz költség
És egy másik, a drága olaj, repsol stb versegkategóri. Kérdem ln minek?
Akkor érdemes ha pályán, v versenyszerűen és gyilkolva a gépet. Egy 10e ft/l olaj sem fogja megoldani a problémát. HA ilyet használmék nem cserélmém évent.

A kasztról aktevó ( ) ár/értékben megfelelő, valahol 2ezer allatt/l volt. Egyszer lúkojil ( ) találtam kiárúsitásban saját márkás olajat, nagyon jó árban. Gyöző is vett akkor aszem a készletet mind. Azzal sem volt gond.
Most adzsip ( ) szkúter van benne. Ezt if. Klock ajánlotta, rengeteg motorjában ez van.
Idén nem tudom milesz, lassan előveszem s meglássuk.

oliva olaj egészséges de azt ne tegyetek bele.

[cznorbert]

sziasztok

pár dolog nekem is eszembe jutott erről, megosztanám

itt nagyon sokszor elhangzott a viszkozitás, de ugye nem csak ennek alapján választunk olajat, a dobozra írt adott viszkozitáson belül van más és más teljesítményszint, különböző alapolajokkal, akár más célra, mint a sima motorolaj (pl. nedves kuplunghoz adalékolva)

a mi motorjainkba a 80as években a gyártő 10W40 4-ütemű motorkerékpár olajat írt elő API SE teljesítményszinttel, JASO MA adalékolással a kuplung miatt

manapság, ismert gyártó olajai közül, nem lehet API SJ-nél "gyöngébb" olajat találni, így szerintem nem tudunk hibázni egy ilyen olajjal, max ha nincs felújítva, kopottak a tömítőfelületek és a tömítések is öregek, már fogyhat az olaj, ekkor jó lehet a 20W50-es olaj, mert sűrűbb melegen, kevésbé fogy, de én úgy okoskodtam, először megpróbálom a gyári előírást követni, figyelve a szint változását és ha indokolt, váltani a sűrűbbre a következő cserénél, emiatt a motor biztos nem fog eldobóssá válni