#1719
Hozzászólás
Szerző: Pesta » 2012.09.28., pén. 10:07
Sziasztok!
Úgy látom, van némi köd a gyújtásféleségek között, ezt megpróbálom számotokra egy kicsit világosabbá tenni. Nem vagyok szakija a témának, de mint már írtam, érdekel az elektronika (is), ezért kicsit beleástam magam a témába az elmúlt években.
Szóval: mint azt már leírták előttem, a 650-esek tranzisztoros gyújtásúak, (nem tirisztoros, de ez nem is annyira fontos), míg a korábbi 500-asok CDI gyújtásúak, az utóbbiak pedig már tranzisztorosak. Gondolom, a Hondánál is rájöttek, hogy nem az igazi a CDI. Egyébként a CDI-gyújtás a klasszikusan "tirisztorosként" emlegetett gyújtás, tehát ha már különbséget teszünk közöttük, akkor érdemes erre a szóhasználatra is ofafigyelni. Bár mindkettő tkp. egy kapcsolóelem az áramkörben, tehát ezek az alkatrészek majdhogynem felcserélhetők is lennének...
A gyújtásról általában (bocs, ha terjengős vagyok, de szeretném, ha érthető lenne, amit írok, és minden fontos témára igyekszek kitérni, hátha valakit ilyen szinten érdekel):
A gyújtógyertya szikraközét a gyújtótranszformátor szekunder tekercsében indukálódó nagyfeszültség üti át, az adja a szikrát. Ezt a nagyfeszültséget a gyújtótrafó primer oldalán átvezetett áram hirtelen VÁLTOZÁSA indukálja. Ugye tudjuk, hogy egyenáramot nem lehet egyszerűen, transzformátorral átalakítani...
Itt jön az első különbség a CDI és a TR gyújtás között: a CDI esetében a CDI (Capacitor Discharge Ignition, vagyis kondenzátor-kisütéses gyújtás) az elektronikába épített, üzem közben újra feltöltődő kondenzátor töltéseit süti rá a trafó primer tekercsére. A kondenzátor kisülése rendkívül gyors, ez az áramlökés indukál betyárosan nagy, de igen rövid idejű feszültséget a szekunder oldalon. Tehát a CDI gyújtás nagy intenzitású, de rövid ideig tartó szikrát ad. A gyújtószikra összes energiája így nagyjából ugyanott van, mint a TR-gyújtás esetében. Viszont a CDI magas feszültsége (olvasmányaim szerint) "eszi" a gyertyát. A rövid szikra pedig hidegindításkor nem szerencsés.
A CDI gyújtás tehát más feszültségszinten dolgozik, így alighanem a trafó is más. A CDI-ben található kondenzátort pedig a CX-ek esetében a generátorral egy állórészre tekercselt töltőtekercsek töltik fel. Ennek óriási előnyével akkor szembesültem, amikor a tavalyi erdélyi túrán Oszi (CX500, CDI) motorja akku nélkül is ment... Szóval, akár a Babetta, a CDI-s gyújtású CX-ek motorműködéséhez nem kell akku. A gyújtáshoz kellő energiát ugyanis megtermeli az állórészre tekercselt töltőtekercs. Ez egy behalt generátoros CX esetében a mozgásképességet adja meg a motorosnak, míg a TR gyújtás esetében ez addig tart, amíg jön a szufla az akkuból.
A tranzisztoros gyújtás már máshogy működik: a trafó primer tekercsén az akkuról folyik át egyenáram. Ennek az állandó áramnak van egy állandó mágneses tere egészen addig, amíg a "gyufásdobozban" levő tranzisztor azt az áramot meg nem szakítja. Abban a pillanatban a megszakadó áram nagy feszültséglökést indukál a trafó szekunder tekercsében, ezt pedig a gyertyán láthatjuk viszont szikra formájában.
Ez a rendszer akkufüggő, viszont mivel kisebb feszültségen megy, ezért nem annyira eszi a gyertyát, és az esetleges szigetelési problémákra is kevésbé érzékeny. A szikra időtartama lényegesen hosszabb, mint a CDI esetében, intenzitása viszont kisebb. Az áramkör felépítése is egyszerűbb, és ami számomra különösen kedves, pl. egy CX-es TR "gyufásdobozt" ráépítve az ETZ-re, kiváló gyújtást kapunk. A megszakító az ETZ-n megmarad jeladónak, de azon már nem megy át a teljes áram, mert a megszakító már csak a tranzisztort kapcsolgatja ki-be. Atomstabil alapjáratot ad a megszakítós ETZ-nek...
A TR-gyújtás másik hátránya az akkufüggőség mellett az, hogy elég sokat fogyaszt. Én az ETZ-n mértem, ott a ráadott gyújtás esetén 3A-es áram megy át a trafón (ha épp zárva van a megszakító), és ez bizony bő 30W. Persze, ha megy a motor (és a generátor), akkor ennek semmi jelentősége. De a rajta felejtett gyújtás lemerült akkuval lephet meg bennünket...
Az előgyújtás-szabályozásról már írtam korábban, de itt is megteszem újra.
A CDI gyújtásnál két jeladó tekercs van, más-más karakterisztikával. Az egyik alacsony fordulaton nem "szól bele" a gyújtásba, míg a másik magasabb fordulaton szorul háttérbe. A dolog alapelve csak annyi, hogy a gyorsabban forgó generátor forgórész által okozott indukció más felfutást eredményez a tekercsben (már egy tekercsben is!) ezért nekem meggyőződésem, hogy CDI gyújtásos masinák motorkarakterisztikája sokkal egyenletesebb, a felfutás, az átmenet a fordulatszám-tartományok között sokkal simább. Mindez szerintem annak köszönhető, hogy az átmenet a "0" előgyújtás és a teljes előgyújtás között sokkal egyenletesebb.
A TR-gyújtású modelleknél a jeladó a motor hátulján van, ráadásul egy röpsúlyos mechanikán, ami a motor fordulatszámával emelkedően egyre előrébb hozza az előgyújtást. Mivel a fordulatszámmal a centrifugális erő négyzetesen növekszik, a rugóerő viszont lineáris, ezért az átmenet a teljes előgyújtásig (a rugó teljes kinyúlásáig) meglehetősen szűk tartományban zajlik le, ezért van az, hogy a 650-esek 3000-3500 tájékán "megbolondulnak". Közel sem olyan sima a teljesítményleadása ennek a motornak, mint a CDI-s gépeknek. A "kihozott" jeladó előnye viszont, hogy nem a forró olajban ázik, és emellett bizonyos mértékig még a gyújtás állítása is lehetséges (bár szerintem ezzel még senki nem próbálkozott).
A CDI gyújtásról nemrégiben olvastam egy cikket, aminek az volt a zárómondata, hogy a mai napig vitatott a CDI gyújtás létjogosultsága. Viszonylag bonyolult, és nagyobb a meghibásodás lehetősége. Az előnyei pedig nem számottevőek a tranzisztorossal szemben (kivéve az akku nélküli üzemmódot...).
Ha van véleményetek, kérdésetek ezzel a témával kapcsolatban, szívesen látom!
Üdv.
Pesta
